Bombastično naslovljena vest ovih dana da su Kinezi izabrali slovenački aerodrom kod Maribora kao centralni u regionu, stigla je samo desetak dana pred isticanje roka za dostavljanje ponuda za koncesiju za Aerodrom „Nikola Tesla“.
Zapitanost da li to nešto govori o učešću kineskog konzorcijuma u koncesiji za Aerodrom Beograd dodatno je pojačala činjenica da je rok za dostavljanje obavezujućih ponuda, na zahtev ponuđača, još jednom produžen, sa 23. novembra na 8. decembar.
Početkom novembra mediji iz regiona su objavili da je kineska kompanija „SHS avijejšen“ preuzela Aerodrom Maribor sa idejom da taj aerodrom postane regionalni centar za putnike i kargo saobraćaj do i iz Kine. Zato će morati da proširi i produži pistu za dodatnih 800 metara što će omogućiti da na njega sleću i širokotrupni avioni tipa „Erbas A330“ ili „Boing 777“, oni za prekookeanske letove. Planirano je da radovi počnu u 2018. godini i da se kapacitet sa sadašnjih 600.000 putnika godišnje poveća na tri miliona.
Na pitanje Sputnjika kako sagledava vesti iz Slovenije pred otvaranje obavezujućih ponuda za koncesiju za Aerodrom „Nikola Tesla“, naš poznati konsultant za strana ulaganja i stručnjak za koncesije Mahmud Bušatlija kaže da mu potpuno nerealno izgleda da Aerodrom Maribor postane centralni u ovom delu Evrope.
Prosto, njegova pozicija nije takva da može da bude ono što su Prag ili Beč, kaže on i ističe da Aerodrom Beograd ima daleko veći potencijal, pogotovo što se u njega ne mora puno ulagati.
On, doduše, napominje da u pozadini svega toga može da bude i agresivnija ekonomska politika Kine prema EU.
„To znači, hajde da iskoristimo zemlje koje se ekonomski teško uklapaju u EU, kao što je to Slovenija. Moramo biti otvoreni i reći da oni gotovo da nemaju ozbiljne benefite od ulaska u EU, jer prosto nemaju konkurentnu robu. Mali su, ne mogu da ostvare obim ekonomije i u takvoj situaciji Kinezi tako stvarno mogu da uđu direktno u EU“, objašnjava Bušatlija za Sputnjik.
On podseća da tu postoji još jedan momenat s obzirom na to da je kineski konzorcijum HNA i „Čajna nešenel aero-tehnolodži“ među još tri konzorcijuma i jednom kompanijom koji su do sada podneli obavezujuće ponude za koncesiju za Aerodrom „Nikola Tesla“.
Kinesko preuzimanje Aerodroma Maribor može da predstavlja neku vrstu pritiska kako bi oni dobili koncesiju i upravljanje nad Aerodromom Beograd u narednih 25 godina. Po sistemu, ako ne dobijemo Aerodrom Beograd imamo Aerodrom Maribor u koji ćemo uložiti više novca i postoji mogućnost većeg rasta, bićemo na EU teritoriji, moći ćemo direktno da letimo iz Pekinga do Maribora, slikovit je Bušatlija.
U Pekingu su se nedavno sastali slovenački i predstavnici kineske Civilne vazduhoplovne administracije kako bi bila ubrzana procedura za direktne letove za koje je već viđen Aerodrom Maribor. Direktni letovi između Ljubljane i Sijana trebalo bi da krenu iduće godine i za njih je zainteresovana kineska kompanija „Hajnan erlajns“ koja od sredine septembra drži i liniju Beograd–Prag–Peking.
Na pitanje da li je i dalje pri oceni da koncesija nije pravo rešenje za Aerodrom „Nikola Tesla“, Bušatlija odgovara: „Apsolutno“.
Naš aerodrom bi trebalo da ostane u našim rukama, ističe on, podsećajući da je to jedno od retkih profitabilnih javnih preduzeća kojim se u poslednje vreme jako dobro upravlja jer je menadžment iz vazduhoplovstva. I to se, dodaje on, vidi i po finansijskim rezultatima.
Bušatlija napominje da je Aerodrom sam iz sopstvenih sredstava uspeo da, bez zaduživanja, poveća svoj kapacitet koji sada može da opsluži sedam miliona putnika.
On smatra da neka dodatna veća ulaganja nisu potrebna zato što do tih sedam miliona putnika sa sadašnjih pet sigurno ne možemo da dobacimo u narednih 10 godina. Zato je, kaže, besmisleno obrazloženje o koncesiji da treba da dođe stranac kako bi proširio Aerodrom, jer se on već sam proširio.
„Standardno, rast Aerodroma teško može da bude veći od pet odsto godišnje. S obzirom na to da mi nemamo tu ekonomiju koja bi proizvela toliki transport i turiste, teško je očekivati da imamo godišnji rast putnika veći od oko 100.000“, objašnjava ovaj stručnjak za strana ulaganja.
On ističe da je posebno protivnik tih koncesija koje traju dugi niz godina, jer će koncesionar nastojati da prođe što jeftinije, da što manje uloži, u situaciji je da otpušta ljude, da smanjuje troškove na sve moguće načine, da bi sebi maksimalizirao profit.
„I što je najgore, za 25 ili 30 godina koncesionar bi morao da vrati aerodrom u tehnološkom stanju koje se u tom trenutku smatra najboljim. A mi sada ne možemo ni da dokučimo kako će izgledati aerodromi za 30 godina, a kamoli da nađemo način da se pravno zaštitimo da taj koncesionar stvarno i uradi nešto“, smatra Bušatlija.
On podseća na probleme u koje je zapao Aerodrom Zagreb koji je dat pod koncesiju. Dobili su novu aerodromsku zgradu koja nije ni blizu onoga što su tražili, koncesionar je otpustio gomilu ljudi, što je napravilo velike probleme putnicima jer zbog manjka ljudi ako ne stanete u red dva-tri sata pre poletanja ne možete da uđete u avion. Oni imaju ogromne probleme, ali je taj aerodrom, napominje Bušatlija, političko mezimče, pa se o tome ne govori mnogo glasno.
Sve će biti jasno kada se za desetak dana otvore te obavezujuće ponude i sagleda se koliko su kvalitetne. Činjenica je da se od 10. februara ove godine, kada je objavljen poziv zainteresovanim za koncesiju, javilo njih 27, ali je na kraju, do sada stiglo pet obavezujućih ponuda. Pri tome je od početka septembra rok za njihovo slanje produžavan tri puta.
