Vojna tehnologija istorijski predstavlja globalni pokretač razvoja nauke i industrije. Ovo je naročito bilo izraženo u dvadesetom veku. Zahvaljujući suparništvu vojske, osvojili smo nebo, svemir i prevazišli zvučnu barijeru. Ostalo je još malo do kolonizacije Meseca i Marsa, ali stigao je 21. vek sa svojim globalnim, ali vrlo virtualnim univerzumom.
Uzgred, ovaj internet-univerzum takođe su svetu dale vojne tehnologije. Sada upoređujemo megapiksele i megaherce vodećih pametnih telefona, razgovaramo o brendovima i trendovima i potpuno zaboravljamo da ove stvari nisu proboj čovečanstva u budućnost. Oni ga ne pokreću.
Granica maha
Hladnog jutra 31. decembra 1968. godine na pistu aerodroma „Ramensko“ iz hangara je ponovo izašao futuristički avion. Oštri, špicasti nos, neverovatno glatke ali brze linije gotovo raketnih krila, motori veliki kao čovek.
Neverovatno lepa, mašina je oprezno postavljena na startnu poziciju.
Avion je bio spreman da poleti još 20 i nekog decembra, ali je nije bilo pogodnih vremenskih uslova za prvi probni let. Skoro dve nedelje su Tu-144 (zvanični naziv aviona), čekajući lepo vreme, isterivali iz hangara. Ljudi su bili veoma umorni, napetost je rasla.
Prema rešenju Politbiroa KPSS-a, avion je trebalo da poleti 1968. godine.
Poletanje se odvijalo pod takvim meteorološkim uslovima pod kojima nijedan drugi avion nije poletao. Kraj piste se gubio u magli. Uz grmljavinu neverovatno snažnih motora Tu-144 se veličanstveno podiže u nebo i gotovo odmah nestaje u ledenoj magli. Dalje ga vidi samo radar i čuje dispečer.
Prvi let trajao je samo 38 minuta, ali to je bio let prvog civilnog supersoničnog aviona na planeti. Prema rečima komandira, probnog pilota Eduard Jeljana, letelica se ponašala savršeno. Bio je to odličan poklon za godišnjicu. Tako je rekao glavni, jer je samo mesec dana ranije Andrej Nikolajevič Tupoljev proslavio svoj 80. rođendan.
Sovjetski Savez ponovo je prvi prošao kroz cilj, što je odmah izazvalo gomilu raznih glasina. Kako su to Rusi zaobišli anglo-francuski „konkord“ u samom cilju. „Konkord“ je uspeo da poleti tek 2. marta 1969. godine, a na američki program za stvaranje civilnog supersoničnog aviona jednostavno je stavljen krstić. Zapadna štampa odmah je stvorila mit da su Sovjeti ukrali crteže „konkorda“, na stranicama novina već su hapšeni špijuni, naš avion dobio je nadimak „konkordski“.
Problemi i rešenja
Problem supersoničnog leta je temperatura. Uprkos činjenici da na nadmorskoj visini iznad 15.000 metara ima veoma malo vazduha, a njegova temperatura je minus 50, oplata svakog supersoničnog aviona zagreva se do 150-200 stepeni i javlja se problem — putnička kabina.
Brzina Tu-144 bila je skoro tri puta veća od brzine konvencionalnih aviona, a putanja je izgledala kao parabola. Sa proizvodnjom goriva, avion se podizao na nadmorsku visinu do 15.000-16.000 metara, a zatim se postepeno snižava, faktički „prelećući“ iznad rute običnih aviona. Takođe je postojao problem zvučnog udara na površinu zemlje, kada je avion prelazio na supersoničnu brzinu, sunčevo zračenje na ogromnoj visini i mnogo toga drugog…
Sve se moglo rešiti da je bilo volje, u ovom slučaju Ministarstva za civilno vazduhoplovstvo i rukovodstva zemlje.
Brat, drug, konkurent
Krajem 1967. godine održana je pompezna prezentacija anglo-francuskog „konkorda“. Avion je uz zvuke fanfara izrulan iz hangara i prikazan svetskim medijima. Svi su odmah želeli da putuju supersonično. Osnivač i rukovodilac najveće svetske avio-kompanije „Pan am“ („Pan ameriken“) Huan Trip izjavio je da želi da kupi „konkorde“ i sa njima preleće nebo iznad Atlantika.
Priča se da ga je nakon ove izjave američki predsednik Kenedi lično pozvao i čak vikao na njega. Ne sme vodeći američki avio-prevoznik da kupuje evropske avione.
Trip mu je hladnokrvno odgovorio: „Dajte mi američku letelicu i ’Pan Am‘ će leteti sa njom.“
U junu 1963. godine predsednik SAD Džon Kenedi pokrenuo je američki program supersoničnih aviona. U izboru su učestvovale tri kompanije, ali je 31. decembra 1966. projekat dobio „Boing“ koji je za svoju letelicu „2707“ dao neverovatne karakteristike: brzina tri maha, kapacitet sedišta 277 putnika u dve klase, trup dužine 93 metra, što je trećinu više od „konkorda“. Procenjena uzletna težina letelice prelazila je trista tona, a kao šlag na tortu: varijabilna geometrija krila.
Život je sve postavio na svoje mesto, nije sve bilo podređeno Americi. Problemi sa viškom težine smanjili su broj putnika na 234, zamenili su krila sa varijabilnom geometrijom, jer su njihovi rotacioni zglobovi bili preteški. Problemi sa obradom materijala trupa od titanijuma, motorima i mnogim drugim, činili su vrednost „prestižnog aviona“ ne samo ogromnom, već van svake granice čak i za ambicije Sjedinjenih Američkih Država.
SAD, uprkos velikom iskustvu u oblasti vojnih supersoničnih aviona, nisu mogle efikasno i racionalno da reše zadatke ovog projekta i 1971. godine su se povukle iz trke.
Trka sa preponama
Trku sa preponama nastavili su Tu-144 i „konkord“. U vreme predstavljanja „konkorda“ iz hangara 1967. godine, „tupoljevi“ su tek završavali sklapanje prvog primerka. U tom trenutku smo zaostajali.
Oba aviona su bila ispred svog vremena i zaista su veoma ličila jedan na drugog. To je tačno, ali niko, kao što su vikali zapadni mediji, nije krao crteže. Obe grupe konstruktora došle su do gotovo identičnog rešenja. Osim toga, konstruktori su komunicirali jedni sa drugima, iako nikada nije bilo govora o razmeni tehnologije. Na kraju krajeva, problemi sa kojima su se suočavali bili su isti, a sa Francuskom, na čijem je čelu tada bio Šarl de Gol, bili smo prijatelji.
Tupoljev stariji bio je u pravu — za stvaranje supersoničnog aviona trebalo je modernizovati čitavu sovjetsku industriju vezanu za avijaciju: inženjering, metalurgiju i elektroniku.
Tu-144 je 31. decembra 1968. godine postao prvi leteći civilni supersonični avion na planeti. Bio je prvi u svetskoj istoriji koji je 5. juna 1969. probio zvuk. To se dogodilo na visini od 11.000 metara, a godinu dana kasnije, već na 16.000 metara Tu-144 je probio granicu od dva maha, razvijajući brzinu od 2.150 kilometara na čas. „Konkord“, koji je pre toga vodio, zaostao je za našom letelicom za „pola trupa“.
Život i smrt
Tu-144 je bio jedna od najsjajnijih zvezda na nebu svetske avijacije. Dokazujući celom svetu superiornost socijalizma nad kapitalizmom, on faktički nije našao mesto na našem nebu. Čak ni njegova poboljšana modifikovana verzija Tu-144D sa novim, ekonomičnijim motorima. Iz očiglednih razloga nije mogao da leti iz Londona u Njujork — ko bi pri zdravoj pameti od kapitalista dao SSSR-u tu maršrutu?
Intrakontinentalne rute, na primer Evropa—SSSR—Japan sa jednim usputnim presedanjem, takođe nisu bile izvodljive bez ozbiljne dorade letelice. Tu-144 je leteo vrlo kratko. Njegova komercijalna eksploatacija privremeno je prekinuta 1977. godine.
Kažu da su uzrok tome bile nesreće i katastrofe. Ali katastrofe i nesreće su se dešavale i ranije i dešavaće se ubuduće, tim pre kada se razvijaju inovativne letelice. To nikada nije zaustavljalo napredak, a posebno u tim danima.
Poslednji pokušaj letenja rekonstruisanog lajnera napravljen je krajem 1981. godine. Supersonični avion trebalo je da počne redovno da leti na liniji Moskva—Krasnojarsk. Međutim, zbog još jednog uništenja motora tokom ispitivanja na zemlji, ponovo su morali da se odlože komercijalni letovi. Ovaj put zauvek.
Brzu pticu prizemljila je ekonomija. U SSSR-u se niko nije bavio pitanjem troškova razvoja inovativne letelice, niko nije razmišljao koliko kerozina troše njeni motori. Nismo imali biznismene, a karta za supersonični let koštala je samo četvrtinu više nego obična. Ali trošak eksploatacije sovjetskog supersoničnog aviona, kao i njegovog evropskog brata, bio je velik.
Suviše je bio različit od uobičajenog aviona. Mi smo, takođe, umeli da računamo, a s obzirom da je postignut glavni cilj — prioritet SSSR-a u bici za supersoničnost, program je nakon niza pokušaja reanimacije tiho prekinut. Nadalje je Tu-144 izvodio samo probne i naučno-istraživačke letove. „Konkord“ je u pogledu eksploatacije bio mnogo uspešniji. On je leteo do 2001. godine. Ali je njegova sudbina bila slična.
Početkom sedamdesetih godina pojavili su se širokotrupi avioni za duge letove i postalo je jasno da avionski letovi na velike daljine više ne predstavljaju privilegiju biznismena i elite. Udeo srednje klase u ukupnom protoku putnika postepeno se povećavao. Za avio-kompanije je postalo aktuelno smanjenje cena karata, a ne smanjenje vremena letenja, toliko privlačnog za biznismene.
