Hoće li Tramp uspeti carinama da “otme” evropsku auto industriju i preseli je u SAD /video/
© Sputnik / Mihail Golenkov
/ Pratite nas
Ukoliko Tramp uvedene carinu od 25 odsto na evropske automobile to će dovesti do smanjenja proizvodnje i pitanje je hoće li svi to preživeti. Pogotovo što u isto vreme imaju pritisak od strane konkurentnijih kineskih automobila. To će se odraziti i na firme u Srbiji koje rade komponente za autoindustriju u EU. Moraće da se preorijentišu.
Na to je u emisiji Energija Sputnjika ukazao ekonomista, dr Božo Drašković, univezitetski profesor u penziji koji ističe da evropskoj autoindustriji neće biti lako čak i ako američki predsednik ne uvede carine kojima preti.
Optuživši Evropsku uniju da nije u potpunosti ispunila obaveze iz trgovinskog sporazuma između EU i SAD postignutog jula prošle godine, Donald Tramp je najavio podizanje carine na automobile proizvedene u Evropi sa 15 na 25 procenata. Primenu tih carina odložio je do 4. jula.
Već sabiraju gubitke
Ukoliko do povećanja carina dođe, pedantni Nemci, kojima je autoindustrija motor razvoja privrede, već su izračunali da bi ih to koštalo 15 milijardi evra godišnje.
Prema analizi Instituta za međunarodnu ekonomiju u Kilu, ti gubici bi dugoročno mogli da porastu na oko 30 milijardi evra.
I bez dodatnih carina nemačkoj autoindustriji ne cvetaju ruže. BMV-u je dobit u prvom kvartalu pala čak za 25 odsto, najviše zbog snažne konkurencije kineskih automobila. Slab početak godine beleže i Mercedes i Audi. Audi bi, prema sopstvenoj proceni, mogao da upadne u velike probleme jer nema proizvodnju u Americi. Već je obelodanio da namerava da do 2029. godine ugasi 7.500 radnih mesta.
Nemačko Udruženje automobilske industrije ocenilo je da bi kriza sa kojom se ta industrija suočava do 2035. godine moglo da košta zemlju 225.000 radnih mesta. Prema najnovijim analizama, očekivani pad zaposlenosti je drastičniji nego što se prvobitno predviđalo. Ranije studije očekivale su gubitak od oko 190.000 radnih mesta u periodu od 2019. do 2035. godine, s obzirom na to da je proizvodnja električnih vozila manje kompleksna od one sa motorima na unutrašnje sagorevanje. Realnost je, kako kažu, još gora. Od 2019. godine već je izgubljeno oko 100.000 radnih mesta.
Između Kine i Amerike
Drašković ističe da se ne samo nemačka, već uopšte evropska autoindustrija našla pritisnuta između tehnološki i cenovno konkurentijih kineskih automobila i problema izlaska na američko tržište od kako je Tramp uveo carine na uvoz evropskih automobila koje sada iznose 15 odsto.
SAD su ključno tržište za evropske automobile gde je završavala gotovo četvrtina ukupne proizvodnje. Sagovornik Sputnjika kaže da su carine i rast cena energenata zbog krize prouzrokovane bliskoistočnim sukobima dva faktora koja utiču kumulativno na problem industrije automobila.
„Verovatno je Institut u Kilu radio taj proračun na bazi smanjenja izvoza, a domaće tržište nije dovoljno sposobno da apsorbuje, odnosno zameni taj deo proizvodnje koji bi otišao u inostranstvo. To će se odraziti na smanjenje proizvodnje, a smanjenje proizvodnje podrazumeva i gubitke“, kaže on.
Po njegovom mišljenju moraće da dođe do promene strategije evropskih proizvođača automobila koji će, koliko je to moguće, ići na tehničko- tehnološke inovacije i na drugoj strani na smanjenje troškova proizvodnje, odnosno na odricanje od enormnih profita po jedinici proizvoda.
Na pitanje koliko je realno da presele proizvodnju u Ameriku u kom slučaju tamošnji kupci ne bi plaćali carinu na evropske automobile, što sugeriše Tramp, on kaže da bi to značilo mnogo manji neto efekat za zemlju izvoznika, jer to podrazumeva da će samo transferisati tamo ostvarenu dobit.
„Daleko jednostavnije i lakše je kada proizvode u fabrikama u Evropi i izvezu u Sjedinjene Američke Države, onda je tu neto dobit po jedinici proizvoda daleko uočljivija i veća. Da nije tako, već bi i ranije razvijali i otvarali više pogona za proizvodnju automobila u Sjedinjenim Američkim Državama. Ne mislim da će to rešiti problem u automobilskoj industriji“, kaže ovaj ekonomista.
Dvosekli mač
On, pritom, ističe da carine u ekonomiji predstavljaju dvosekli mač. Podizanje carina na 25 odsto apsolutno bi pogodilo proizvođače u Evropi, ali je istovremeno je upitno da li se američka automobilska industrija može revitalizovati za kratko vreme. Ne ide to tako brzo, a pritom će se na udaru naći i američki kupci koji će evrospke automobile koje su uveliko kupovali plaćati za četvrtinu skuplje.
Ne čudi zato ni Trampovo odlaganje podizanja carina.
„Tramp očito voli da igra poker partiju, ponekad i sa blefiranjem, i to vidimo već neko vreme. Ali to su signali evropskim proizvođačima da će imati problem da plasiraju svoje proizvode na američko tržište. Vrlo često se ovde radi i o još jednom aspektu, o političkom pritisku na evropske zemlje iz nekog razloga, i to je sada već druga dimenzija. Pritiskate nekoga na ekonomskoj ravni da biste dobili neke benefite za svoju strategiju na nekoj drugoj političkoj ravni“, kaže Drašković.
Na pitanje da li je za evropsku automobilsku industriju veći izazov konkurentnost kineskih automobila ili sužavanje američkog tržišta, on smatra da je i jedno i drugo veliki problem jer su se uljuljkali u svoje pozicije koje su imali. Početkom 21. veka je, kako kaže, uzdrmana pozicija evropske automobilske industrije koja je bila stečena krajem sedamdesetih, osamdesetih i devedesetih godina. Neko će to preživeti, neko neće, smatra on.
I u Srbiji strahuju
Sve to će se, naravno, odraziti i na firme u našoj zemlji koje proizvode komponente u najvećoj meri za nemačku automobilsku industriju. Zahvaljujući njima prošle godine je Srbija prvi put u razmeni sa Nemačkom zabeležila veću vrednost izvoza od uvoza. U firmama u Srbiji koje su u prethodnih 10 i više godina osnovane zahvaljujući nemačkim investicijama radi oko 80.000 ljudi. Opravdana je, kako kaže, njihova bojazan šta će dalje biti kada je pogođena njihova centrala u Nemačkoj.
„Centrala će u okviru svoje strategije opstanka pritiskati proizvođače komponenti u drugim zemljama da smanje troškove, da smanje cene radne snage da bi opstale u toj opštoj strukturi efikasnosti. Ako to ne mogu, oni će zatvarati svoje pogone jer naprosto im, kad počnu smanjivati proizvodnju, normalno ne trebaju proizvođači komponenti u drugim zemljama. Uvek će, što je i logično, pre štititi proizvođače unutar svoje zemlje“, kaže Drašković.
Ovih dana naša privredna delegacija je tokom boravka u Kini razgovarala sa predstavnicima BID-a, da postanemo deo lanca snabdevanja fabrike automobila koji taj veliki proizvođač otvara u Mađarskoj, u Segedinu. Sasvim je logično, ističe on, da Srbija u ovoj situaciji mora da razmišlja u tom pravcu.
Na pitanje koliko je moguće brzo se transformisati i preći na rad za drugog proizvođača automobila, on nije pesimista:
„ Ako vi imate izgrađene hale, znači time ste rešili to pitanje šest, sedam, osam meseci trajanja izgradnje novih hala. Drugo, oprema se lako zameni, neki deo opreme je univerzalan, neki specifični delovi opreme se lako zamene. Tu je sada faktor radne snage, njena sposobnost da se brzo sa jednog modela ili jedne grupe modela prebaci na sistem proizvodnje druge grupe modela“.
Svet se, kaže Drašković, temeljno menja. Pozicije koje su u svetu nakon Drugog svetskog rata napravljene u jednom širem periodu iscrpljene su i sada svedočimo njihovom prekomponovanju. Nikada ne možete očekivati da će neko ostati tamo gde je bio pre dvadeset, trideset, pedeset godina, istakao je sagovornik Energije Sputnjika.
Pogledajte i:
