Pošto je ispušteno oko 9.000 tona vode koja je bila uskladištena na brodu kako bi bilo olakšano njegovo pomeranje, potkopavana obala u koju se dijagonalno zaglavio, 14 tegljača je uspelo tek minimalno da ga pomeri, ali nedovoljno da ga vrate u normalan položaj. Uprava Sueckog kanala se nada da bi do pomeranja ipak uskoro moglo da dođe.
Direktna dnevna šteta minimum 10 milijardi dolara
Ono što je zasad jedino izvesno je da dnevni gubici zbog nemogućnosti korišćenja ovog prometnog puta iznose gotovo 10 milijardi dolara. Po računici kompanije „Lojds List“, svaki dan se Sueckim kanalom, koji na najkraći način spaja Aziju, odnosno Daleki istok i Evropu, ka zapadu preveze roba vredna oko 5,1 milijardu dolara, a ka istoku oko 4,5 milijardi dolara. To je oko 12 odsto ukupne svetske trgovine, a čak 30 odsto svih kontejnerskih brodova na svetu dnevno prođe tim kanalom.
Prognoze o tome kada bi kanal koji je okupiralo blizu 370 brodova koji čekaju na prolaz mogao opet da profunkcioniše niko ne daje, pa je u opticaju i rezervna varijanta, okretanje brodova na put oko Afrike dugačak dodatnih 6.000 kilometara. I ne samo što je put duži – on je i opasniji. Rt dobre nade na samom jugu Afrike je po zlu poznat kada se radi o vremenskim prilikama, a nije zanemariti ni pirate.
Može i oko Afrike
Kompanije na papir stavljaju računicu šta im se više isplati – da li da brodove usmere u tom pravcu koji bi putovanje produžio za još deset dana, ili da čekaju na deblokadu Sueckog kanala. A to zavisi i od tereta koji prevoze i od onoga kome robu treba isporučiti.
Na pretrpanim Sueckim sidrištima je i više od 20 tankera napunjenih naftom zbog čega je već prvi dan po blokiranju kanala cena sirove nafte tipa „brent“ skočila oko pet odsto.
A na brodovima je, objašnjava ekspert za logistiku iz Danske, Lars Jensen, u suštini sve što može da se vidite u radnjama, od hrane, nameštaja, odeće, obuće, elektronike, delova za automobile pa i samih automobila.
Neko trošak mora da plati
Zbog blokade kanala koju je izazvala japanska kontejnerska grdosija dugačka 400 metara, a široka 60, po oceni špediterskih eksperata, pre svega se može računati sa skokom cena robe, kao što se već desilo sa naftom.
Osim kašnjenja u isporuci robe što stvara probleme na tržištu, posebno je problematično što će nemogućnost pravovremene isporuke delova za proizvodnju dovesti do njenog zastoja.
Na to posebno ukazuje profesor ekonomike saobraćaja na Ekonomskom fakultetu u Beogradu, Slobodan Aćimović.
„Globalna privreda je svuda umrežena. Mnogo je proizvodnje u Kini i uopšte u Aziji koje su konektovane sa Evropom ili sa Amerikom. Veliki je problem i velika je šteta. Transporteri trpe najveću štetu i neki će morati da okrenu brodove i idu ispod juga Afrike što će im povećati troškove, a put od Azije do Evrope produžiti barem za 10 dana“, kaže on za Sputnjik.
Ovakve situacije se, kako dodaje, ne događaju tako često, ali kada se dogode onda se shvati koliko su bitni logistika i lanci snabdevanja. Nema međunarodne trgovine bez globalne logistike, ističe Aćimović napominjući da je štetu sada teško precizno izmeriti.
Različite vrste štete
„Postoje tu različite vrste štete. Jedna je direktno vezana za transportne kompanije, druga je što će negde stati neki proces proizvodnje, treća vrsta je što će biti gubitka u prodaji, jer su neki proizvodi već mogli biti na nekim rafovima. Ima nekih koji pokušavaju to da izmere, ali ko to može u ovom trenutku da kaže neku preciznu cifru“, navodi naš sagovornik.
Na šteti je i Uprava Sueckog kanala jer dnevno gube 13 do 14 miliona dolara. Putarina operateru Sueckog kanala – Egiptu, odnosno prolaz košta oko 250 hiljada evra. Prošle godine Uprava je na konto putarine zaradila 5,6 milijardi dolara, zato sada razmatra da da popust brodovima koji su pogođeni blokadom.
Profesor Igor Bačkalov sa katedre za brodogradnju na Mašinskom fakultetu u Beogradu smatra da stvarne posledice nije sada moguće sagledati jer će mnogi u lancu biti pogođeni i šteta će u velikoj meri biti indirektna.
Mega brodove diktira ekonomska računica
Nema sumnje da će posebno biti pogođeni transporteri, odnosno vlasnici brodova, poput japanske grdosije „Ever Givena“. Brodovi su, ističe Bačkalov, postali veoma veliki zato što je to diktat ekonomije.
„Ekonomija, ekonomska računica pokazuje što više jedinica prevozite u plovilu da su troškovi transporta po jedinici manji, a zarada veća. Zbog toga brodovi postaju sve veći i veći što u određenoj meri ide na uštrb sigurnosti“, ističe profesor na katedri za brodogradnju.
On napominje da se poslednjih godina dosta debatuje o problemima sa kojima se suočava prevoz velikim kontejnerskim brodovima.
„Pre šest meseci jedan veliki kontejnerski brod je izubio oko 2000 kontejnera na otvorenom moru. Oni imaju neke specifične probleme koji su vezani za njihovu dinamiku, za gašenje požara, na primer, za izloženost tih velikih površina udarima vetra, što je u ovom konkretnom slučaju u Sueckom kanalu doprinelo nesreći. Ali svi ti problemi se stavljaju u drugi plan sve dok je zarada dovoljno dobra i dovoljno velika“, dodaje Bačkalov.
On napominje da u globalnim uslovima, kontejnerski brodovi omogućavaju ono što je danas standard života, a to je da preko interneta nešto poručite i to ekspresno stigne mereno danima ili nedeljama iz nekog najudaljenijeg kutka na svetu. Bez kontejnerskih brodova to ne bi bilo moguće. Brodovi uopšte, ne samo kontejnerski, su omogućili globalizaciju, ističe sagovornik Sputnjika.
