Bez obzira na to da li je reč o vozačima koji upravljaju vozilima gradskog prevoza ili kamionima, činjenica je da je to zanimanje poslednjih godina, pa i decenija, postalo deficitarno, a da oni koji su se odlučili za tu profesiju u sve većem broju odlaze u inostranstvo u potrazi za većim platama i boljim uslovima rada.
Međutim, kako za Sputnjik objašnjava Neđo Mandić, predsednik Poslovnog udruženja prevoznika robe u međunarodnom drumskom saobraćaju Srbije „Međunarodni transport“, nedovoljan broj profesionalnih vozača nije problem samo Srbije ili drugih zemalja bivše SFRJ, već predstavlja svetski problem.
„Sve zemlje sveta su i te kako pogođene, počevši od Amerike i Kanade, pa do Zapadne Evrope, gde ne nedostaju hiljade, već desetine, pa i stotine hiljada vozača. Do sada su svi nekako uspevali da prebrode tu krizu, ali postaje sve teže. Recimo, u toku samo jedne godine 40.000 vozača iz Ukrajine je došlo u Poljsku. Ovo dakle nije problem samo Srbije, već i Hrvatske, BiH, Makedonije, odakle vozači idu prema Zapadu, jer tamo nema dovoljno radne snage, nema vozača“, objašnjava Mandić.
Kako kaže, ovo zanimanje, nažalost, danas više nije tako atraktivno kao nekada, a nije lako dobiti ni potrebne kvalifikacije.
„Kod nas nema škola koje vrše obuku, a privatne škole su skupe. Nema školskog sistema koji školuje vozače i nastaće zaista veliki problem kada i ono malo penzionera koji su još u snazi definitivno prestane da radi. Naime, za sada nas još ’vade‘ penzioneri koji i nakon ispunjenog uslova za penziju nastavljaju da rade još desetak i više godina i po Evropi, i kod nas“, upozorava Mandić.
Problem je školovanje vozača
Prema njegovim rečima, u okviru Poslovnog udruženja čiji je predsednik još radi škola za vozače.
„Svakome ko ima B kategoriju i ko položi naše testove, a uzeli smo čuveni ’Viena test‘ koji koriste vojske čitavog sveta i sve ozbiljne firme, spremni smo da finansiramo kompletnu obuku u auto-školama, da mu obezbedimo našu obuku za međunarodni transport i da mu garantujemo momentalno zaposlenje u našim preduzećima, uz obavezu da na radnom mestu, gde će naravno biti plaćen kao i svaki drugi vozač, ostane dve do tri godine“, navodi Mandić.
Ljudi se javljaju, ali taj broj je i dalje daleko od potrebnog, ističe naš sagovornik.
„Oko 500 njih je prošlo testove, a obuke je do sada prošlo 60 do 70 vozača. Iskustva, dakle, nisu loša, ali rezultati jesu loši u odnosu na vreme i trud koji je uložen, jer bismo morali više. Morali bismo da ’proizvedemo‘ hiljadu vozača svake godine kako bismo mogli da održavamo ovaj broj vozila. Međutim, mi na ovaj način godišnje možemo da ’napravimo‘ 30, 50 ili 80 vozača, i teško je da ih bude više, bez obzira na to koliko se trudimo“, objašnjava Mandić.
Nekada su, dodaje naš sagovornik, školski sistem i vojska „izbacivali“ puno vozača. Danas pak vojska nema dovoljno vozača ni za sebe.
„Problem je i što naš školski sistem ne proizvodi vozače viših kategorija, već maksimalno do C kategorije, a i neke stvari radimo naopako. Primera radi, kada se neko školuje tri godine za vozača i školovanje završi sa 18 godina, u Evropi može odmah da sedne za volan šlepera, a kod nas ne može, dok ne napuni 21 godinu, čak ni da polaže za E kategoriju. Za te tri godine taj mladi čovek, međutim, zaboravi na to zanimanje, prestane da bude vozač i C kategorije, postane magacioner ili pronađe neki drugi posao. Zato praktično nemamo rešenje“, naglašava Mandić.
Prema nekim procenama, Srbiji nedostaje 5.000 profesionalnih vozača, ali Mandić tvrdi da je taj broj daleko veći.
„Vozači nedostaju kako autobuskim, tako i domaćim i međunarodnim prevoznicima. Kada vozači nedostaju, na primer, velikim naftnim kompanijama koje mogu dobro da ih plate i čiji vozači rade tu, u lokalu, i uveče dođu svojoj kući, šta da kažemo mi koji vozače šaljemo u inostranstvo, koji često nisu sa porodicom, jer odsustvuju po tri, pet ili petnaest dana. Kako da ih zadržimo?“, pita Mandić.
Šta nude u Evropi
Tim ljudima se, kako kaže, više isplati da odu u Evropu i da tamo rade, a kući da se vrate sa većom zaradom.
„Treba imati na umu da ni u inostranstvu vozače ne plaćaju više ako gledamo pređene kilometre i cenu rada. Međutim, naši vozači ostvaruju veću zaradu tako što u Evropi nema granica i mogu da iskoriste sve svoje radno vreme u vožnji. Kod nas ne mogu, jer tovare robu, idu na carinu gde izgube ceo dan i ne mogu da voze. Zatim na granici izgube po deset i više sati i praktično počinju da voze tek kada pređu granicu. Isto se dešava kada se vraćaju, tako da naši vozači pređu sedam do devet hiljada kilometara, u zavisnosti od relacije koju rade, a vozači u Zapadnoj Evropi prelaze 12, 15 ili 18 hiljada kilometara, pa je i zarada veća“, ocenjuje Mandić.
Tako su zarade u Srbiji, navodi naš sagovornik, od 1.000 do 1.800 evra, zavisno od firme u kojoj vozači rade i relacija koje prelaze, a u inostranstvu zarađuju od 1.800 do 2.500 evra.
„Ta razlika dakle nije toliko velika s obzirom na pređene kilometre“, primećuje Mandić.
Problem deficita profesionalnih vozača je često istican na sastancima sa kolegama iz drugih zemalja, ali za sada niko ne vidi način da se on prevaziđe, dodaje naš sagovornik.
„Jedini način da zemlje Zapadne Evrope ovaj problem reše jeste da nam ’otmu‘ vozače nudeći im veće plate i bolje uslove rada“, zaključuje Neđo Mandić za Sputnjik.
