Most kao muzej
„Oblik mosta je kao brod — kako ga postaviš prema vetru, tako će i zaploviti“, to je kineska poslovica koja ovde i te kako ima svoje značenje. Znate, filozofski pristup u našoj profesiji je jako bitan“, kaže Đinven.
On vodi ovaj projekat već 18 godina. Tokom tog vremena više puta je dobijao različite državne nagrade. Naš sagovornik je po mnogo čemu poseban inženjer, sa svega 38 godina (što je u Kini mlado doba) dobio je Kinesku državnu nagradu za doprinos razvoju inženjerske profesije.
Svi inženjerski radovi su u principu gotovi, ali radnici još dovršavaju preostale manje ili veće zadatke, proveravaju svaki šraf.
Radovi na izgradnji mosta su počeli 1999. godine proračunima i planovima u vezi sa glavnim i najtežim delom mosta — podvodnim tunelom, čija je izgradnja trajala sedam godina. Od starta je jedna od glavnih ideja bila da most ne bi samo trebalo da spaja tri velika kineska grada, već i da podseća na muzejski objekat. Ovo poređenje nije slučajno, jer je u praksi za izgradnju veštačkih ostrva korišćen čist beton bez bilo kakvih primesa, baš kako se grade muzeji ili pozorišta. Ova ostrva su ojačana sa 120 gigantskih čeličnih cilindara prečnika 22,5 metara i visine 55 metara, što je otprilike visina zgrade od 18 spratova.
„Čisti beton ima vremenom počinje da menja boju. Interesantno je da nam je za izgradnju ostrva bilo potrebno svega sedam meseci. Koristili smo tehnologiju cilindričnih kontejnera i tako izgradili najduži i najdublji podvodni automobilski tunel. On se sastoji od 33 ogromne cevi, dužine 181 metar“, objašnjava Đinven.
Prema rečima našeg sagovornika, tokom izgradnje su redovno kontaktirali različite građevinske kompanije iz 11 država sveta. Više od 90 inostranih stručnjaka je radilo na izgradnji mosta.
Kako ne bi oštetili postojeći biljni i životinjski svet reka i mora i kako bi obezbedili da oko mosta opstanu lokalni ekosistemi, arhitekte su se prvenstveno rukovodile hidrološkim karakteristikama i postojećim plovidbenim putevima.
Most u obliku slova „Y“ skratio je putovanje automobilom od Hongkonga do Džuhaja sa tri sata na 30 minuta. Most „preseca“ postojeće plovidbene puteve kojima različiti brodovi, od ogromnih teretnjaka koji prevoze kontejnere do naftnih tankera, plove do velikih industrijskih i teretnih luka. Ovim vodenim putevima dnevno pređe do tri hiljade brodova.
Teškoće i prva provera izdržljivosti
U najaktivnijem periodu izgradnje bilo je dana kada je do dvadeset hiljada različitih inženjera bilo uposleno na realizaciji projekta, govori Đinven. Mnogo toga je trebalo rešavati, donositi odluke tokom same izgradnje, isprobavati potpuno nove tehnologije koje dosad nisu korišćene.
„Tokom izgradnje smo koristili nove tehnologije koje smo u hodu učili kako da primenjujemo. Suočavali smo se sa brojnim teškoćama. Mislim da su svi ti problemi zapravo deo procesa i baš ono sa čim bi i trebalo da se susreće svaki inženjer. Zadatak inženjera je da nađe rešenje za problem koji nije postojao tokom projektovanja, već se pojavio u samom procesu izgradnje“, istakao je kineski inženjer.
Prošle godine je most imao svoju prvu veliku „probu“. Kinu je tokom avgusta zahvatio tajfun „Hato“, koji je sa udarima vetra do 155km/č bio najjači u poslednje 53 godine.
„Odmah sam otrčao na obalu, na gradilište, da vidim i proverim stanje. Znao sam da ništa loše ne bi smelo da se desi, jer je most projektovan tako da može da izdrži velike probleme, pa čak i zemljotres jačine do osam stupnjeva i tajfun do šesnaest podeoka na skali. Iako se sve dobro završilo, moram priznati da mi nije bilo svejedno“, iskreno zaključuje naš sagovornik.
