Samo tri meseca pošto je objavio da odustaje od izgradnje fabrike automobila u Turskoj, vredne 1,3 milijarde evra, Folksvagen je upravo najavio da će u Kini, zajedno sa tri tamošnje kompanije, do 2024. godine investirati 15 milijardi evra. Umesto da u Turskoj pravi klasiku - „pasat“, „super b“ i „škodu“, u Kini će proizvoditi isključivo električne automobile.
Zaokret "Folksvagena" u budućnost - ka Kini
Odustajanje od fabrike u Turskoj, sada je jasno, ipak nije samo odgovor na pad potražnje za novim automobilima tokom pandemije korona virusa tokom koje je automobilska industrija posebno pogođena usled prekida lanca nabavke autodelova, mahom pravljenih u Kini, ali i pada prodaje automobila. Reč je o kreiranju poslovne politike u odnosu na ono što je nesumnjivo budućnost automobilske industrije.
Nemački gigant je u prvoj polovini ove godine zabeležio operativni gubitak od 800 miliona evra, dok je u istom periodu prošle godine poslovao sa dobitkom od 10 milijardi evra.
Mada je Folksvagen ostao pri prognozi da će na nivou cele godine biti profitabilan, činjenica je da je prodaja vozila te grupacije za prvih šest meseci pala 23,2 odsto, a njegove deonice 21,5 odsto. Isti procenat pada prodaje automobila zabeležen je i u avgustu. Sve to bio je dodatni razlog za novine u poslovnoj politici kompanije koja je prema studiji investicione kompanije „Janus Henderson“, objavljenoj krajem jula, bila najzaduženija na svetu.
Dužni k'o Grčka
Istraživano je poslovanje oko 900 kompanija, a neslavnu poziciju Folksvagenu je doneo dug od oko 192 milijarde dolara, veći nego mnogih država. Činjenica da je među prvih deset najzaduženijih kompanija čak pet iz automobilske industrije i da su svi u najvećoj meri proizvođači automobila sa unutrašnjim sagorevanjem, očigledno je bila poslednji signal da je vreme za promenu poslovne politike.
„Svi evropski i američki tradicionalni proizvođači automobila više se oslanjaju na te svoje tradicionalne platforme, na automobile sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem, a Kinezi idu potpuno iznova, otvaraju firme koje počinju od elektroautomobila i nisu opterećeni tim prethodnim modelima, tako da je sasvim razumljivo prebacivanje težišta proizvodnje evropskih električnih automobila u Kinu“, kaže Bušatlija za Sputnjik.
On dodaje da su stvari sve jasnije, da je Kina nosilac daljeg razvoja svetske ekonomije, koliko god se Amerikanci trudili da promovišu zasad u praksi malo vidljivu politiku vraćanja američkih kompanija kući koje su u inostranstvu otvarale fabrike zbog daleko jeftinijih uslova proizvodnje.
I nemački gigant je krenuo put Kine i sa dve nove fabrike sa ukupnim maksimalnim kapacitetom od 600.000 vozila, Folksfagen bi do 2025. godine trebalo da izbaci 15 različitih modela e-vozila. To će, nesumnjivo, značiti i novu američko-nemačku trku za primat.
Američka fabrika električnih automobila „Tesla“ početkom januara ove godine je isporučila prvih 15 električnih automobila koje je proizvela u fabrici u Šangaju za manje od dve godine od kako je taj pogon vredan dve milijarde dolara počeo sa radom. To je rekord među globalnim proiozvođačima automobila u Kini i analitičari procenjuju kako će uspeh u toj zemlji biti presudan za dominaciju na globalnom tržištu.
Odlazak u Kinu oslobađa tereta
Folksvagen je, kako kaže, svakako mogao i u Nemačkoj da otvori fabriku električnih automobila, ali bi, smatra on, tu bio opterećen tim ranijim iskustvom koje ima u svojoj industriji, što u Kini nije slučaj.
„Odlazak u Kinu oslobađa ih svih tih tereta, a da ne pričamo o prednostima kao što je jeftinija radna snaga, jeftiniji resursi, jeftinije baterije, jer su Kinezi najveći proizvođači baterija i najdalje su otišli u istraživanju novih baterija. Sadašnje baterije su litijumske i u dimenzijama baterija za telefon i morate da sastavite hiljadu takvih da bi pokrenuli kola“, objašnjava naš sagovornik.
Sve su to, kaže on, prednosti koje Nemci ni na koji način nisu mogli da zaobiđu i iskoristiće svaku mogućnost da jeftinije naprave automobil sa kojim će biti konkurentni na tržištu, najpre onom kineskom koje je bilo najotpornije na posledice pandemije.
U avgustu je jedino Kina zabeležila rast prodaje automobila i to od 3,5 odsto. U Zapadnoj Evropi zabeležen je pad prodaje od 17 odsto, u Severnoj Americi 19 odsto, a u Južnoj Americi 15,5 odsto.
„Kod njih u Kini se najbrže razvija srednja klasa stanovništva, dok se na zapadu ona povlači. Sve je manje pripadnika te klase, a drugo je to što je Kina počela ozbiljno da izlazi iz krize izazvane pandemijom i nije je ni imala u tom obliku kao Amerika i Evropa. To znači da ona nije imala ni toliko umrtvljeno tržište“, ocena je Bušatlije.
Zato je, smatra on, potez nemačkog giganta sasvim logičan.
