Kompanija, koja je deo grupe „Micubiši“ i iza sebe ima najveću japansku banku, specijalizuje se za proizvodnju teških mašina i turbina, uključujući tu i brodove i vojne avione. Ona je 2008. godine objavila nameru da proizvede regionalni mlazni putnički avion koji bi mogao da ponese oko 90 putnika i za to dobila i pomoć vlade od 50 milijardi jena (tada oko 500 miliona dolara).
U to vreme procenjivalo se da će zbog vrtoglavog rasta kineskog tržišta i procvata niskobudžetnih avio kompanija u svetu u naredne dve, tri decenije javiti potražnja za više hiljada vazduhoplova tog tipa.
Prototip japanskog putničkog aviona "micubiši MRJ"
.jpg){kind=link}
Međutim, svet je ubrzo potresla velika finansijska kriza, a Zemlju izlazećeg sunca je 2011. uzdrmao i veliki cunami, koji je odneo oko 18.500 života i uništio nekoliko važnih fabrika mašinske industrije.
Sve je to pogoršalo i onako tešku situaciji za „Micubiši hevi“, koji nije imao stručnjake i dovoljno znanje u oblasti proizvodnje aviona za civilne potrebe, s obzirom da je poslednji putnički avion prethodno proizveden u Japanu bio propelerac koji je prvi let ostvario daleke 1962. godine.
Kompanija je planirala da prvi avion pod nazivom „Micubiši regionalni mlaznjak“ isporuči 2013, ali je zbog tehničkih problema u više navrata odlagala njegov debi.
Zbog epidemije kovida 19 projekat je zamrznut 2020. godine, iako je u njoj „MRJ“ ostvario svoj prvi probni let.
Mada se sada putnički avio-saobraćaj obnavlja i predstoji oporavak potražnje za letelicama, japanski planeri smatraju da buduća potražnja neće moći da opravda dalje ulaganje u „MRJ“, pogotovu stoga što je trošak njegovog razvoja sedam puta veći nego što je bilo prvobitno planirano.
Veliki razlog zašto „Micubišijevi" stratezi ne vide kako bi njihov avion mogao da bude isplativ je i to što je u međuvremenu sličan kineski projekat uspeo.
Naime, putnički avion kineske proizvodnje, „komak ARJ-21“, takođe predviđen za srednje razdaljine i kapaciteta između 78 i 90 putnika, ušao je u komercijalnu upotrebu 2016. Ta letelica doleta 3.700 kilometara prvo se našla u sastavu domaćeg avioprevoznika „Čengdu“, da bi pre mesec dana po prvi put postala i vlasništvo jednog stranog, indonežanske kompanije „TransNusa“.
Do sada je mušterijama već isporučeno više od 100 aviona tog tipa, koji koristi motore američke proizvodnje i, smatra se, košta između 27 i 29 miliona dolara po komadu.
Pošto je izvesno da će on u dobroj meri zadovoljiti ogromno kinesko tržište i, uz brazilski „embrajer E170“, pa i ruski „Suhoj superdžet 100“, biti veliki kompetitor na tržištima zemalja u razvoju, postalo je jasno da „Micubišijeva“ letelica u budućnosti ne može da računa na dovoljan broj narudžbi, piše RTS.